无人出租车江湖:烧钱、开城、裂变、博弈

时间:2022-03-23 14:03:31 来源:互联网112作者:lyl

导读:本文是由lyl网友投稿,经过编辑发布关于"无人出租车江湖:烧钱、开城、裂变、博弈"的内容介绍。

四大门派,谁能烧出未来?

无人出租车江湖:烧钱、开城、裂变、博弈

编者按:本文来自微信公众号 深途(ID:shentucar),作者:黎明,创业邦经授权发布,题图来源于@Apollo-智能驾驶。

Robotaxi(无人驾驶出租车)行业又热闹起来了。

今年以来,百度“萝卜快跑”不到一个月落地两个城市,小马智行完成新一轮融资,上汽的Robotaxi车队加速扩张,小鹏汽车也跃跃欲试。越来越多的新玩家加入这个战场,局面开始变得复杂起来。

从生意的角度,Robotaxi似乎并不“性感”——用系统替代司机,成本并没有降低,而且短期还无法实现,更谈不上赚钱。企业赔了本,还赚不到吆喝。

但这依然阻挡不了老玩家继续投入,新玩家加速进场。而新的行业格局,已经在2022年出现。

按出身和打法分类,目前中国主流的Robotaxi玩家,可以分为四大类:

  • 自动驾驶公司:小马智行、文远知行、元戎启行、AutoX

  • AI公司:百度

  • 网约车平台:滴滴

  • 车企:上汽、广汽、吉利、小鹏

这四类玩家各有各的招数,彼此之间既有竞争也有合作,合纵连横构成了Robotaxi江湖。

在接下来的几年里,在Robotaxi实现无人化运营之前,它们都是这个江湖里的重磅玩家。它们的迭代速度,将决定你多久能坐上一辆真正的无人车。

四大门派

Robotaxi属于自动驾驶众多落地场景中的一个。同样是无人车,可以用来巡逻,也可以用来拉货,还可以用来载人,Robotaxi的载人场景,技术难度是最高的。

百度是中国最早的Robotaxi玩家之一。它改装的自动驾驶汽车,早在2015年就在北京的高速路上实现了自动驾驶,当时最高时速达到100公里/小时。2018年开始,百度陆续拿到了最多的路测牌照,在长沙、沧州、北京等城市进行测试。

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来源 / 网络

百度一直希望将自己定义成一家AI公司。若按出身,百度的Robotaxi项目算是名门正派。

但师出名门不代表就能所向披靡。

百度无人车在北京高速“首秀”后的次年,就有两个核心高管离职创业了。他们是前百度美国研发中心高管彭军,和前百度无人车技术委员会主席楼天城。他们联合创办了一家名为小马智行的公司,日后成为百度Robotaxi最大的对手之一。

2017年,负责上文提到的百度无人车上高速事件,曾担任百度自动驾驶事业部总经理的王劲,也离开百度,转身就在美国启动了自己的自动驾驶项目景驰科技,五周之内完成了首次封闭场地的无人驾驶测试。

如果不是因为后来被百度起诉,王劲被迫离开,景驰也许会在Robotaxi赛道和百度展开对决。

跟景驰几乎同时期成立,曾经风头最盛的自动驾驶创业公司Roadstar,三个创始人都是百度背景,他们分别来自百度硅谷的无人车团队、百度自动驾驶项目组技术委员会。这家公司当年用最短的时间拿到了最高的估值,可惜的是后来因团队内讧被清盘。

这三家公司属于自动驾驶公司这一派。它们都跟百度有很深的渊源,也曾是百度直接的竞争对手。

业内一直认为百度是对整个中国自动驾驶行业贡献最大的公司,培养了无数优秀的自动驾驶人才,是当之无愧的黄埔军校,但尴尬的问题也在于,一旦某个板块成熟,核心高管就陆续离开自立门户。

除了上文提到的小马智行、景驰,还有地平线机器人、觉非科技、禾多科技、主线科技、宽凳科技、Innovusion等自动驾驶明星公司,创始人或核心高管均来自于百度。

专注汽车行业投资,投中了西井、魔视、觉非等项目的和高资本投资总监刘文洲对深途指出:“百度的理论技术研究无疑是优秀的,但人才的进进出出容易使技术积累出现断层,很难保持一致性。”

也正是因为此,百度的Robotaxi项目虽然起步早,但没有和其他头部玩家拉开非常明显的差距,而且它要面对的敌人越来越多。

景驰一分为三后,元气大伤,但并没有就此退出Robotaxi赛道,2018年10月更名为文远知行,现在是国内第一阵营的自动驾驶公司,也是Robotaxi赛道的激进玩家。

Roadstar清盘后,联合创始人周光拉着团队又成立了元戎启行,然后在2019年迅速完成了近5000万美元的Pre-A轮融资,去年拿到了阿里的投资。

百度和这些自动驾驶创业公司是Robotaxi的主力,除此之外,以滴滴为代表的网约车平台,是另一大不可忽视的势力。

劲邦资本合伙人王荣进对深途说,Robotaxi在未来会对出租车、网约车造成冲击。“10年左右的时间,如果Robotaxi成功落地,会对滴滴的估值有挺大冲击,所以滴滴一定会做Robotaxi。”

滴滴在2016年开始投入自动驾驶研发测试,2019年将旗下自动驾驶部门升级为自动驾驶公司,2020年开放过小范围的Robotaxi免费试乘。不过2021年滴滴上市后,自动驾驶方面的动作就放缓了。

汽车厂商是另一个门派。目前上汽旗下的Robotaxi项目已经在上海和苏州落地,广汽明确表示要建立Robotaxi车队,小鹏去年底称也要进军Robotaxi。这些都是新玩家,它们有整车制造能力,还有直达消费者的渠道,实力不容小觑。

跑马圈地

四大派势力征战Robotaxi,都要开城拿牌照。

在这方面一开始起步最早的是百度和小马智行。

2018年3月北京发放首批自动驾驶路测牌照,百度拿下5张T3牌照,这是当时国内最高级别自动驾驶路测牌照。4个月后,小马智行也获得T3牌照,这是初创公司首次在北京获得牌照。现在,百度是国内获得牌照最多的企业,载人测试牌照超过三百多张。

跟百度不同的是,小马智行在美国市场发力很早,它在2017年获得美国加州路测牌照,是全球首家在中美均推出Robotaxi业务的公司,后来又获得加州全无人牌照,不过这个牌照在去年10月因为一次事故被吊销了,现在还持有该牌照的中国公司有AutoX、文远知行、百度。

在拿牌照这件事上,不同地方的政策不一样,Robotaxi玩家们都是摸着石头过河。

刘文洲对深途说,“Robotaxi公司堆积牌照数量的意义更多是在宣传层面,自动驾驶牌照主要分为三大级别:测试牌照,有安全员示范运营牌照,全无人牌照,大部分公司只有测试牌照,没有经营牌照,即使是经营牌照,车上也必须配备安全员,实现真正的商业化还为时尚早”。

相比之下,路测里程对Robotaxi更重要。

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来源 / unsplash

业内将路测里程视为衡量自动驾驶技术可靠性的重要指标。智库兰德公司曾在报告中指出,要在数学意义上证明自动驾驶比人安全,需要测试110亿英里(约合177亿公里),100辆汽车昼夜不停行驶,耗时几百年才能完成。

自动驾驶领头羊Waymo在2021年8月公布的信息显示,其测试车辆已在公共道路累计行驶超过2000万英里(约合3219万公里)。百度对深途提供的数据显示,百度在城市道路的实际路测里程超过2500万公里,位于中国第一阵营。

要积累更多行驶里程,需要更多的车辆上路。

“你的车辆越多,跑得越多,算法迭代越强,精度控制各方面就会比别人好,相当于眼疾手快的能力更强。”王荣进对深途说,“就像‘接飞镖’,别人扔飞镖,你不停地接,就不停地被训练,能力就比别人更强一些。”

不过,现在大部分玩家的车队规模只有几百台,即便是百度,测试车队也只是500辆级别。北京智能车联产业创新中心发布的数据显示,北京去年有16家公司进行自动驾驶测试,测试车辆170辆。

王荣进分析,1000台车和几十台车上路相比,难度级别相差极大,“对数据处理能力、系统调度能力的要求是完全不同的,这个差别就像集团正规军去和游击队打仗。”

自动驾驶公司AutoX在今年2月宣称,其Robotaxi车队已超1000台。这个量级已经超过了中国所有Robotaxi公司,甚至可以排到全球第一。AutoX方面称,这1000台无人车主要集中于北、上、广、深四大城市。

有业内人士对此表示质疑,“1000辆车,要看是什么状态的车,是不是真正投入运营。”他补充,“AutoX在PR上面可能会跑得更快一些。”

AutoX对深途表示:“(车队)大部分已投入运营。”另外,“(在)中国的测试里程不便透露。”

在接下来的几年,相信会有越来越多的Robotaxi企业车队规模超过1000辆。比如百度就宣称,计划在三年内在30个城市部署3000辆无人车。

合纵连横

过去,RoboTaxi的各个玩家都在埋头搞研发,彼此之间少有直接对抗或合作。但从去年下半年开始,变化出现了。

最大的变化是主机厂纷纷下场,整个行业开始搞合纵连横。

上汽集团旗下有一个网约车平台享道出行,在中国的网约车市场中存在感不是很强。上汽还领投了自动驾驶技术公司Momenta的C轮和C+轮融资。

去年12月,上汽宣布推出享道Robotaxi,并于上海嘉定正式上线。一位接近上汽的人士告诉深途,享道Robotaxi是上汽将多块业务整合而成,享道出行负责运营,上汽AI实验室与Momenta负责技术,上汽则可以提供整车。业内用“铁三角”形容这种合作模式。

“上汽启动这个项目的时候,把上汽人工智能实验室、Momenta、享道出行三方人员叫到一块开了个会,很快就把项目落地了。”这位业内人士说。

这跟之前百度、小马智行的打法完全不同。享道出行不用自己从零开始搞研发,直接将Momenta的自动驾驶技术嫁接过来,“相当于把别人的灵魂放在自己的身体上,这样就具备智能驾驶的能力。”王荣进评价。

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来源 / 享道出行微博

采用类似打法的还有广汽。

广汽集团旗下也有一个网约车平台,叫作如祺出行。去年11月,在广州国际车展上,如祺出行和文远知行宣布达成战略合作。没过几天,文远知行宣布获得广汽的战略投资,双方合作升级,其中很重要的一项,是要共同推进Robotaxi前装量产车型的研发制造,在未来几年建立起一支数万辆规模的Robotaxi车队。

这同样是“铁三角”的合作模式:一个强势的主机厂,一个网约车运营公司,再加一个自动驾驶技术公司。

两年前,吉利集团也曾探索过这种模式。吉利旗下的曹操出行与元戎启行合作进行Robotaxi的测试运营。只不过,这个合作不像如今的上汽和广汽那样在多维度形成捆绑。

更强的捆绑意味着更高的行动力。上汽和广汽入局,会对原来的Robotaxi行业格局造成多大冲击,还有待时间验证。不过可以肯定的一点是,这会大大加快Robotaxi的落地速度。

百度也在广结盟友,比如在跟整车厂的合作上变得更加激进。

百度Robotaxi第四代车型,是跟一汽红旗合作的,到了第五代车型,百度将合作对象扩大至三家——极狐、埃安、威马,而且全部采用前装量产的方式。

即将进军Robotaxi的小鹏,则是盯上了数据。

按照小鹏汽车创始人何小鹏的说法,小鹏将寻求与出行运营商合作,在小鹏量产车型上加装自动驾驶软硬件,实现城市场景的Robotaxi运营。其核心逻辑不是做运营,而是要进一步积累行驶数据,提升自动驾驶算法的稳定性和安全性,Robotaxi的运营将主要交给合作伙伴。

盈利难题

Robotaxi发展这么多年,直到现在也没有一家公司盈利。

原因有很多,比如技术还不是那么成熟,法律还不够完善,自动驾驶系统的成本太高,等等。行业主流玩家都推出了面向公众的服务,但这些服务均在有限场景内运营,未能大规模推广。

百度在北京亦庄开启商业化运营,是很重要的一步,但依然是一个限制性的场景,道路的丰富性十分受限,“这其实还是一个demo级别的商业化运营,企业很难靠这个来实现盈亏平衡。”刘文洲对深途说。

所以现在,没有一家Robotaxi企业对外去讲赚钱的故事,大家都在扩车队、跑里程。

AutoX创始人肖健雄直言,“问自动驾驶企业‘赚不赚钱’就像问‘小学生赚不赚钱’,可能会逼他去麦当劳打工。”

一位业内人士告诉深途,去年美股上市火爆的时候,国内头部有几家Robotaxi公司也想趁机赴美IPO,但后来因为政策原因停滞了。

CIC灼识咨询合伙人冯彦娇对深途说,“至少在当下,Robotaxi还是一个资本的游戏,谁有钱谁的里程就可以跑得多一点。Robotaxi公司在寻找多元化的变现途径,仅仅Taxi的收入可以忽略不计。”

现在,企业们能做的是尽量压缩成本。

去年行业在成本控制方面有两个大的进展,一是百度跟极狐合作的第五代车型Apollo Moon,将车体和自动驾驶硬件的总成本控制在了48万元,二是元戎启行发布了一套新的L4自动驾驶解决方案,面向前装量产,声称方案成本不超过 1 万美元。这让自动驾驶大规模量产成为可能。

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来源 / Apollo-智能驾驶

百度对外宣称的是,接下来每两年发布一代自动驾驶平台,每代产品相比上一代性能上提升十倍,成本降低一半。元戎启行则表示,要在未来两年把方案成本进一步压缩到5000美金以内。这是另一种形式的军备竞赛。

不过,盈利和成本还只是技术层面的问题。刘文洲认为,Robotaxi最大的问题是伦理和法规。“因为法律归责问题,未来五年以内,自动驾驶会无限接近L2.99,但跨不过去L3。”人类还不能接受由机器来裁定生死。

即便政策已经放开示范运营和商业化试点,仍然不允许车辆拿掉安全员。一位业内人士表示,这种示范运营更多是为了做Robotaxi的推广、技术的积累,去展现Robotaxi技术的先进性,吸引人们来体验。

“大家都觉得机器人开车比人更安全,但是没有人愿意死在机器人千分之一的死亡概率里,自己开车可能有千分之八九的死亡概率,但大家会认命,而不会认机器那个千分之一。”刘文洲对深途分析。

虽然困难重重,还是有投资人看好。正奇控股投资经理李闻博告诉深途:“从我们投资的角度来说,Robotaxi肯定是未来发展的趋势,赛道没有问题,但是谁能跑出来,不好说,毕竟是个重资产的行业,大家都在烧钱。”

“Robotaxi这个赛道,会越来越向头部集中,再出新公司很难了。”刘文洲说。

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