2021年汽车行业距离碳排放交易还有多远?汽车行业加入碳排放交易了吗?

时间:2021-08-09 17:36:03 来源:互联网112作者:lyp

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2021年汽车行业距离碳排放交易还有多远?2021年是我国全力建设碳排放交易的一年,但是这次登陆交易中心的仅仅只有发电行业,不仅没有汽车,更没有建筑,钢铁等其他行业。汽车行业作为碳排放的重要源头,为何还没有进入到碳排放权的交易之中?

2021年汽车行业距离碳排放交易还有多远?汽车行业加入碳排放交易了吗?

 一、汽车行业距离碳排放权交易到底还有多远?

 全国碳排放交易市场意味着什么?

 自1997年《京都议定书》确立以来,它将CO2排放权视为一种商品,从而形成了CO2排放权交易,各缔约国以减少CO2排放为最终目标,建立了越来越多的各自的碳交易市场。

 美国芝加哥气候交易所成立于2003年,是世界上第一家根据国际规则建立的具有法律约束力的温室气体排放登记、减排和交易平台,但世界上参与交易的国家最多,最大,最成熟的碳排放权交易市场,却是一个起源于2005年的欧盟碳排放权交易系统,即EU-ETS。ETS是以欧盟法规和国家立法为基础的碳交易机制市场,是目前最成功的碳交易机制。

 就市场规模而言,根据路孚特对全球碳交易及碳价格的评估,欧盟碳交易系统已达约1.690亿欧元,占全球碳市场87%之多。就减排效果而言,截至2019年,相对于1990年,欧盟的碳排放下降了23%。

 目前,世界上有20个碳市场,占全球GDP的37%,所涉及的排放量占全球总排放量的8%。到目前为止,已经纳入了工业、电力、航空、运输、建筑、废物和林业部门。同时,作为世界上最大的碳排放国,中国也迫切需要一个碳排放权交易市场。

 事实上,碳排放权交易的确离我们“很远”,远到我们不知道它已经试行了10年之久。

 事实上,从2011年起,我国已经在北京、天津、上海、重庆、湖北、广东、深圳、四川等8个城市逐步开展了碳交易试点,并将碳排放较大的行业和企业纳入其中。涉及20多个行业,近3000家重点排放企业,累计减排4.4亿吨,累计成交金额约104.7亿元。与欧盟国家相比,碳排放权交易数量仍然微不足道。

 碳排放权交易的最终目的是通过市场手段促使企业节能减排,实现产业结构升级,并在转型初期给企业带来额外成本,造成巨大的经营压力。在电力工业方面,电价由国家控制,不能随意定价,企业不能通过提高产品价格来转移成本,这对企业的盈利能力提出了挑战,也使排放企业对减少碳排放工作产生抵触。

 因此,在2017年12月,发改委发布了《全国碳排放权交易市场(发电行业)建设规划》,宣布将建立全国碳排放交易制度,以电力行业为试点,给予更多的减排好处,从而推动整个减排进入良性循环。

 为什么要搞电力?中国发电行业的碳排放量占到了全国的40%左右,而电力这个国家严格控制的行业更容易受到政策的管制。因此电力工业的减排迫在眉睫。

2021年汽车行业距离碳排放交易还有多远?汽车行业加入碳排放交易了吗?

 并且预计“十四五”期间电力行业还将逐步纳入钢铁、石化、化工、建材、有色、航空等高碳排放行业。调查结果表明:扩大产业覆盖范围有利于扩大碳市场规模,降低碳价格,降低全社会碳减排成本。

 但是,碳交易市场的建立还只是一个开端,碳排放权交易机制的建立又与国家碳市场机制的设计有多大的关系,其中碳排放配额的总量大小、初始配额的分配方式和产业覆盖范围对碳交易价格和市场规模、成本和减排效果都有重大影响。

 即使是目前相对成功的欧盟碳交易制度,历史上也从未缺少相反的东西。

 在2009年,西班牙从爱沙尼亚等东欧国家购买了六百万欧元的碳排放限额,其中一个条件是,西班牙公司可以获得爱沙尼亚首都塔林市的轨道交通项目。为了达到这一目的,塔林市政府不惜推翻先前公开招标的结果,剥夺中国、德国等企业的公平竞争权,而中国海外经济合作总公司先前已中标的项目也就此作废。即便是德国公司向欧盟提出了这一诉讼,其结果也不明朗。

 因此,建立全国碳排放权交易市场仅仅是个开始,它的成功运行不仅需要严格的监管,更需要多个相关主体的利益得到协调。在碳市场上,由于政策过于激进,容易导致排放企业的反对,这必然会损害碳市场的成功运作;由于政策过于宽松,无法对企业形成减排压力,碳市场将无法实现其最终目标,并丧失其自身价值。

 再次回顾中国碳排放交易市场的建立,这不仅对中国节能减排具有重要意义,而且还将使中国的碳交易市场进一步向全球市场开放。

 无论是全球范围内,还是中国,我们正在进入一个全面碳约束的时代,以二氧化碳为代表的温室气体排放必将成为一种稀缺商品,具有经济价值,节能减排也将成为企业的首要任务,成为企业的新竞争力,”厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强表示。

 由于碳交易市场的不断发展,跨国公司可能更愿意在碳减排需求较大的经济体中进行碳减排投资。产业结构和能源结构的转型,将重塑各国产业竞争力和地缘政治格局。首先,未来不能保证其他国家对中国的碳排放施加重压,设立绿色贸易投资壁垒,相关国家的贸易投资摩擦和争端有可能加剧,稳定健康的碳交易市场可以极大地增强抵御此类风险的能力。

2021年汽车行业距离碳排放交易还有多远?汽车行业加入碳排放交易了吗?

 二、为什么汽车业被碳排放交易“拒之门外”。

 要了解汽车和碳排放之间的差距,首先要了解碳积分和碳排放之间的区别。

 在之前的碳排放权中,我们还了解到了诸如CO2等6种温室气体的排放权,碳排放权交易即CO2(以CO2为例)。最为人熟知的就是特斯拉碳积分交易带来的利润。

 根据欧盟最新的汽车排放标准,汽车制造商到2021年必须将平均每公里碳排放量从118.5克降低到95克,而不符合标准的部分将被处以每克95欧元的罚款。因此,FCA为平衡其旗下汽车的二氧化碳排放,将特斯拉在欧洲的销售收入纳入了FCA序列。简而言之,把FCA与特斯拉模式结合起来来计算碳排放,因为特斯拉在行驶中没有碳排放,所以能够使FCA符合法规。本田也与特斯拉一样与FCA合并排放量。

 与此类似,特斯拉,在美国,它利用加州法案,即我们熟悉的咖啡法(CAF埃尔),将不同能源相似的模式归类,给予积分的价值。通过销售零排放汽车所占比例以及允许积分交易额度,促使企业大力推广零排放汽车。一年销售到加州等7个州的汽车公司必须达到一定的积分标准才能继续销售,否则将面临巨额罚款。

 因此,特斯拉获取的碳积分,一部分是真正的规则规定的积分值,另一部分是将欧洲每一辆车每百公里的碳排放平摊而得到的“奖励”。事实上,汽车本身从未进入过碳排放权交易中心。

 当前碳交易市场的标的是企业在生产、经营过程中所产生的二氧化碳排放量(T),与汽车工业是一场汽车生产制造层面的博弈,但实际上,汽车生产制造并没有成为碳排放的焦点。

 "我想这是很正常的事。"在回答“见闻Auto”问题时,全国客车信息库秘书长崔东树表示。由于汽车业并不属于节能减排的重点行业啊,汽车业的减排力度客观上讲是很小的,对碳排放的影响也很小,因此肯定不会把汽车业列为碳减排的核心主导行业,像钢铁、水泥等这些是主要行业。

 到2019年,中国公路交通碳排放占全国的比重已经达到14%,而且仍有上升的趋势,想要2030年碳达到峰值,2060年碳中和,汽车减排肯定是一个重要板块,碳交易作为减少碳排放的一种手段,不仅能减少碳排放,而且能增加减排的龙头企业的收益。

 碳交易可以通过制造汽车来赚钱,也可以通过出售汽车来赚钱,而加入碳交易可以推动工业朝着减少碳排放的方向发展,所以答案肯定是肯定的。2018年1月12日,政协副主席万钢在人民日报上就表示,要严格执行燃料消耗量标准、双积分等产业政策,适时将其转化为碳交易机制,增强汽车企业发展新能源汽车的内生动力。

 为了理解汽车与碳排放之间的差距,我们首先要理解碳积分与碳排放的区别。

 以前的碳排放权交易中,我们也了解到六种温室气体,如CO2的排放权交易,即CO2(以CO2为例)。人们对特斯拉碳积分交易的收益最为熟悉。

2021年汽车行业距离碳排放交易还有多远?汽车行业加入碳排放交易了吗?

 在最新的欧盟汽车排放标准下,汽车制造商在2021年前必须将平均每公里的碳排放量从118.5克降至95克,对不符合标准的部分处以95欧元的罚款。所以FCA为了平衡其旗下汽车的二氧化碳排放量,把特斯拉在欧洲的销售收入列在了FCA的排名中。简单地说,将FCA和特斯拉模式结合起来计算碳排放,能够使FCA符合法规,因为特斯拉在行驶中没有碳排放。本田和特斯拉一样,也是FCA的排放大户。

 类似地,在美国,特斯拉利用加州法案(CAFELL),也就是我们所熟知的咖啡法,将不同能源相似的模式进行分类,从而赋予积分的价值。零排放汽车的销售比例以及积分交易的限额,促使企业大力推广零排放汽车。每年向加州等7个州销售的汽车公司必须达到一定的积分标准才能继续销售,否则将面临巨额罚款。

 所以特斯拉拿到的碳积分,一部分是根据实际规则计算的积分值,另一部分是按欧洲每百公里的碳排放量来计算的“奖赏”。实际上,汽车本身并没有进入碳排放权交易市场。

 目前碳交易市场的主体是企业在生产、经营过程中产生的二氧化碳排放量(T),是与汽车工业在汽车生产制造层面上的一场博弈,但实际上,汽车生产制造并未成为碳排放的焦点。

 “我觉得这很正常,”他说。国家客车信息库秘书长崔东树在回答“见闻Auto”问题时说。因为汽车业并不属于节能减排的重点行业啊,客观来说,汽车业的减排力度非常小,对碳排放的影响也非常小,所以肯定不会把汽车业列为碳减排的核心主导行业,而这些都是主要行业,如钢铁、水泥等。

 截至2019年,中国公路交通碳排放量已达全国的14%,且仍有上升趋势,想要在2030年达到峰值,2060年实现碳中和,汽车减排无疑是一个重要板块,作为减少碳排放的一种方式,碳交易不仅可以减少碳排放量,还可以提高减排的领先者的收益。

 碳排交易既可以通过生产汽车赚钱,也可以通过卖车赚钱,而加入碳交易则可以推动工业向减少碳排放方向发展,因此答案肯定是肯定的。2019年1月12日,政协副主席万钢在人民日报上说,要严格执行燃油消耗标准、双积分等产业政策,适时将其转化为碳交易机制,增强汽车企业发展新能源汽车的内生动力。

 周福庚代表说,目前我国碳交易市场体系已经基本形成,但是汽车、公路运输等行业还没有真正融入全国碳交易市场。最主要的原因有四点。

 第一,没有建立公正、公平、公开的价格形成机制;

 其次,碳交易市场缺乏完善的法规和法律规制;

 第三,碳交易市场波动性大,尚处于起步阶段;

 第四,汽车业和公路运输业的碳交易制度尚未建立,在顶层设计、配额分配、技术支持、能耗统计和工作协调等方面还需要改进。

 不止这些,双积分政策的实施,也使汽车碳交易成为一个难题。

 举例来说,为促进节能、环保和新能源汽车产业的健康发展,我国相关部门借鉴美欧等国家的立法经验和做法,结合我国汽车产业的实际,制定了汽车企业平均油耗和新能源汽车管理制度的立法经验和做法。

 在碳交易市场的标的是企业生产、经营过程中产生的二氧化碳排放(T),而双积分管理则侧重于车辆认证环节管理,油耗积分是指企业平均油耗实值与达标值之间的差额和产量乘积(g/100km•vehicle),从生产或进口的新能源车型获得新能源积分。

 例如,5月14日上海碳排放交易权收盘价为39.8元,而2020年新能源积分交易价格预计在1000~3000元之间,远高于碳交易价格。即便是在总量框架被打破的情况下,按2021年欧洲最高客车碳排放标准95g/km计算,每行驶1万公里所需的减排成本也只有40元左右。对于这两方面如果实现打通,或者会导致汽车制造企业的合规成本大大降低,远远低于技术升级成本,不利于行业技术水平的提高和高质量的发展。

 缺乏法规支持,缺乏LCA生命周期的评估,最重要的是企业不具备主动减排的主观思维,汽车进入碳交易市场可谓难上加难。

2021年汽车行业距离碳排放交易还有多远?汽车行业加入碳排放交易了吗?

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